专家解读：新能源汽车主流化提速，乘用车、商用车补能体系需双线发力
日前，新一轮国家自主贡献（NDC）明确提出“让新能源汽车成为新销售车辆的主流”。当前实现这一目标有何瓶颈，可能带来哪些系统性变革？中国环境报记者对相关领域专家进行了采访。针对“新能源汽车主流化”面临的补能瓶颈，又该如何破局？相关领域专家提到，新能源电动汽车补能领域发展的核心在于构建多元化、协同高效的基础设施体系，以支撑其从政策驱动转向市场驱动的主流化进程。当前，乘用车充电网络初步成型，但乡镇区域因需求分散、投资回报周期长而滞后，需结合光伏下乡发展“光储充协同”模式，并推广共享充电以缓解老旧小区电网压力。商用车作为关键变量，面临续航、成本与补能瓶颈，换电模式及电池租赁成为破局重点，通过区域试点降低初始投入、提升运营效率。同时，车网互动（V2G）技术亟待规模化应用，需政策突破电价机制，激活电动汽车的分布式储能潜力，使其适配高比例可再生能源电网。整体上，补能体系正从单一充电向“换电+快充+慢充+储能”综合解决方案演进，需通过技术迭代、成本优化与设施完善，实现交通与能源系统的深度协同。新能源汽车成为新销售车辆的主流，不仅是新能源汽车产业发展的愿景与要求，也是加快经济社会发展全面绿色转型的重要内容。《关于加快经济社会发展全面绿色转型的意见》指出，要大力推广新能源汽车，推动城市公共服务车辆电动化替代。到2035年，新能源汽车成为新销售车辆的主流。“2025年我国新能源汽车市场占比已达50%，这标志着新能源汽车正式迈过‘主流化起点’，从过去的政策驱动全面转向市场驱动。”清华大学碳中和研究院零碳交通研究中心主任王贺武告诉记者，政策支持的结构性调整是这一转变最直接的体现——乘用车领域除少量购置税优惠外，直接财政补贴已基本退出，2026年后优惠力度或将进一步缩减；而商用车尤其是重型货车因排放占比高、转型难度大，仍需政策持续护航。如何定义“主流”？王贺武表示，尽管尚未统一标准，但中国汽车工程学会于2025年发布的《新能源汽车技术路线图3.0》（以下简称《路线图3.0》）已给出了清晰的路径：2030年新能源汽车渗透率要达到70%以上，2035年要达到80%以上。这一节奏既符合产业发展规律，也与NDC“非化石能源消费占比30%以上”等目标形成协同。“我们走过‘发展新能源汽车’这条路十几年，从‘汽车大国’到‘汽车强国’，再到全球环境治理的贡献者，使命愈发重大。80%的目标不仅是产业目标，也是我国履行全球环境责任的重要体现。”王贺武强调。值得注意的是，“主流化”并非“一刀切”，而是需分领域进行推进。记者注意到，《路线图3.0》不仅给出整体目标，也按类进行了细化：乘用车作为当前推广主力，技术成熟度与市场接受度最高，将率先突破80%；商用车因作业强度大、续航要求高、补能场景复杂，其新能源化比例会低于乘用车，但也要求超过55%。尽管50%的市场占比为新能源车主流化奠定了基础，但仍有瓶颈亟待突破。中国环境科学研究院机动车排污监控中心政策研究室副主任郝春晓表示，商用车作为新能源车主流化的“关键变量”，面临着续航、成本、补能三重压力。“重型货车作业强度大，日均行驶里程是乘用车的3倍-5倍，电池寿命消耗更快，一旦出现里程衰减就会直接影响运营效率，必须及时更换。”她解释。此外，尽管新能源重卡价格已大幅下降，但仍比传统柴油货车高出十几万元至二十万元，企业的回本周期仍然较长。创新换电模式正在成为破局关键。目前，各地根据实际情况正在开展相关工作：如业内企业在唐山布局“三纵一横”换电组网，辐射周边20余家钢厂企业，与九江线材等企业合作落地多个换电站；在南京开展“电池租赁”试点--用户无需购买电池，仅支付租赁和换电费用，大幅降低初始投入；京津冀及周边地区提出建设“货运示范区”；陕西、内蒙古、山西则开展“货运先行引领区”试点，通过区域示范带动商用车电动化。乘用车方面，王贺武指出，城市及高速公路的充电网络等基础设施建设已初步成型，但乡镇还相对落后，“地域广阔导致充电需求分散，快充桩投资回报周期长达5年-8年，运营商积极性不足。此外，老旧小区及乡镇电网容量也影响充电桩等设施建设。”针对这一问题，王贺武认为，乡镇可结合“光伏下乡”成果，发展“慢充为主+储能配套+快充补充”的新型模式，利用光伏富余电力为电动车充电，车辆电池兼作储能装置，形成“白天存绿电、晚上用便宜电”的闭环。老旧小区则可借鉴北京试点的“集中建设、轮候使用”模式——在小区内统一建设共享充电桩，能够满足绝大多数业主的需求。此外，电网适配也急需加强。“随着新能源汽车保有量突破3500万辆，快充对电网功率的压力日益明显，车网互动技术已进入规模化验证阶段，但还需政策突破电价机制限制，让‘充电省钱、放电赚钱’成为可能。”王贺武补充。新能源汽车主流化不是“换一批车”那么简单，而是牵动能源、产业、社会的系统性变革。两位专家均强调，这一进程将带来多维度的深刻变化，需要政策与技术的协同推进。从“化石依赖”到“绿电主导”，新能源汽车的普及将直接推动新型电力系统建设。风光等可再生能源具有间歇性，若没有储能支撑很难大规模并网。新能源汽车则是分布式储能的“富矿”，“2亿辆新能源汽车的电池容量相当于超大型储能电站，能有效吸收富余绿电，与NDC‘风光装机36亿千瓦’的目标高度契合。”王贺武认为，这一变革也将倒逼石化行业转型，使加油站向“充电+加氢+加油”的综合补能站升级，石化企业逐步转型为“能源综合服务商”。产业结构上，新能源汽车以电池、电机、电气控制系统为核心，带动了电池材料、车规级芯片等新兴产业崛起。王贺武表示，我国在新能源领域已实现“换道超车”——电池出口占欧洲市场的四分之三，电机、电控国产化率超过90%，且产业链已具备闭环能力，从锂、钴等矿产开采到电池回收再造，已经打通全链条，既降低了对进口资源的依赖，也为应对欧盟碳边境调节机制（CBAM）提供了底气。郝春晓认为，商用车领域的变革则更为具体，催生了换电运营、电池租赁、物流调度等新兴产业。“车辆电动化后，物流公司能通过车辆智慧调控平台精准管理车队，以电厂数字化甩箱为例，在提升煤电厂效率的同时，也降低了司机的经营风险与劳动强度。”在她看来，这种“电动化+智能化”融合，正在让物流行业从“粗放运营”转向“精细化管理”。“总体而言，实现新能源车主流化还需从三个方面进行提升，技术上要持续提升续航能力，推进车型正向开发和轻量化设计；成本上要进一步降低车辆价格，通过规模效应和技术迭代降低制造成本；基础建设上要加快高速公路、乡镇沿线补能设施建设，提升充电速度，解决‘长途充电焦虑’。”郝春晓总结道。站在新能源车主流化的关键节点，尽管商用车转型、基础设施建设等瓶颈仍待突破，但政策精准托底、技术创新迭代与多元模式探索正构建起破局路径。从能源协同到产业升级，这一进程既是交通脱碳的必然选择，也是我国履行全球环境责任的生动实践。随着政策、技术与基础设施的深度协同，新能源车主流化路径将为经济社会全面绿色转型注入持久动力。
